Die Geburt und Entwicklung des Projekts

Nachdem Bormann die kompetente Unterstützung von Dr. Todt gewonnen hatte, trieb Bormann das Projekt Kehlsteinstraße mit einem fast manischen Eifer voran. Innerhalb weniger Monate nach seinem ersten Gespräch mit Todt wurden bereits die ersten Entwürfe produziert und bis Ende 1936 waren über 365 Hektar zusätzliches Land von der Bayerischen Staatsforstverwaltung zu einem Preis von 800.000 RM gekauft (das entspricht heute ca. €2,8 Mio., $4 Mio., £2.5 Mio).

Obwohl das Projekt unter der Schirmherrschaft von Dr. Todt blieb, wurden die ursprünglichen Pläne vom staatlichen Ingenieur August Michahelles eingereicht – der sich als Außenstehender leicht durch Projektleiter Bormann manipulieren ließ. Nachdem er dahingehend informiert wurde, dass Hitler die Fertigstellung der Straße bis zum Frühjahr 1938 wünschte, fühlte Michahelles sich verpflichtet alle Register zu ziehen – wobei ihm völlig unbewußt war, dass der „Führer“ von den Plänen des Reichsleiters keinerlei Ahnung hatte.

Dr.-Ing. Fritz Todt, dessen Büro wäre verantwortlich für die Kehlstein Bauvorhaben

Dr.-Ing. Fritz Todt, dessen Büro wäre verantwortlich für die Kehlstein Bauvorhaben

Zur Jahreswende wurde die Ursprungsplanung von Michahelles durch Dr. Todt genehmigt und im Januar 1937 machten sich die ersten Bautrupps zum Obersalzberg auf. Der strenge Winter bereitete Bormann keine Sorgen; Mitte des Monats begannen die Bauarbeiten – und dies, wie sich herausstellte, in großer Eile.

Die Planung beginnt

Zwei Unternehmen wurden mit dem Bau der Straße beauftragt, Sager & Woerner aus München und die Frankfurter Firma Polensky & Zöllner. Die am 18. Januar begonnenen Bauarbeiten mussten jedoch bald wieder gestoppt werden, da im März Probleme mit dem Fundament entdeckt wurden. Im darauf folgenden Monat schuf Dr. Todt die „Staatliche Bauleitung Obersalzberg“, mit dem Österreicher Hans Haupner als obersten Staatsingenieur an der Spitze.

Weniger als zwei Wochen nach der Gründung des neuen Büros unternahm Bormann, zusammen mit Dr. Todt und den Ingenieuren Haupner und Michahelles, eine gründliche Inspektion des Areals. Die Ingenieure hatten sich darauf vorbereitet für die Probleme, die während der ersten Ausbaustufe auftraten, Lösungen zu entwickeln, aber der unberechenbare Bormann entschloss sich dazu, den ursprünglich Plan wieder zu ändern. Der Reichsleiter wollte ursprünglich, dass die Strecke die Nordseite des Berges durchquerte – mitsamt Anschluss seiner Heimstätte an der 1274-Meter hohen Untere Kehlalm an die 1630-Meter hohe Obere Kehlalm. Nun aber änderte er seine Meinung und entschied sich für eine Route, die die Südseite des Kehlstein durchqueren würde.

Oberingenieur Haupner präsentierte am 12. April 1937 zwei Alternativen. Der erste Vorschlag umfaßte eine Route, die vor der Einbiegung eine weitumlaufende Strecke mit fünf Krümmungen zwischen dem 1353-Meter hohen Terzangerl und dem 1650-Meter hohen Sappenkreuz umfaßte . In dem zweiten Vorschlag durchquerte die Strecke den Berg etwas höher auf einer Route, die man später als die Giggenbachrieße nennen würde und zwar von Terzangerl bis zum Schützenköpfl (1556m), bevor sie eine einzige scharfe Kehre zurück zum Sappenkreuz machte. infoWussten Sie schon?Die Giggenbachrieße wurde nach Bormanns Fahrer, der bei einem Autounfall in der Gegend getötet wurde benannt.

Die Ingenieure grübelten zwei Tage lang über den Plänen bevor sie sich für die zweite Alternative entschieden, da diese eine bessere Auswahl an unterschiedlichen Aussichtsmöglichkeiten auf das Tal unten anbot. Zu diesem Zeitpunkt hatte Bormann den Bau eines permanenten Gebäudes auf der Spitze des Berges in Betracht gezogen, was wiederum zu noch mehr Diskussionen zwischen dem zunehmend anspruchsvolleren Projekt-Manager und den Ingenieuren führte.

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