Der Bau der Kehlsteinstraße

Nachdem darüber entschieden wurde, welche Route die Kehlsteinstraße nehmen sollte, kam Bormann schnell auf die Idee ein Empfangshaus auf dem Gipfel des Berges errichten zu lassen. Das Ziel war es, alles innerhalb von zwei Jahren abgeschlossen zu haben – rechtzeitig zu Hitlers 50. Geburtstag am 20. April 1939 – Bormann tat alles in seiner Macht stehende, um sicherzustellen, dass die Planer, Ingenieure, Architekten und Bauherren pünktlich liefern würden.

Ende April 1937 traf sich der Reichsleiter mit Professor Roderich Fick, dem Chefarchitekten des Obersalzberges. Fick konnte mit allen notwendigen Referenzen aufwarten: neben seiner Professur an der Technischen Hochschule München hatte er auch die Münchner Residenz von Hitlers Stellvertreter Rudolf Heß entworfen. Ohne zu zögern versicherte der Architekt Bormann, dass der Bau einer festen Struktur auf dem Gipfel des Kehlstein mehr als machbar war –die Feststellung war alles was benötigt wurde, um das Projekt starten zu lassen.

Der Reichsleiter, der Tunnel und der Aufzug

Die Entscheidung, das Haus zu bauen stellte die Straßenplaner sofort vor ein weiteres Problem – die Frage war nun, wo und wie die Straße beendet werden sollte. Während Bormann es bevorzugte, dass die Straße den Weg direkt zum Gipfel und dem Eingang des geplanten Kehlsteinhaus nehmen würde, waren sich Haupner und sein Team von Experten darüber einig, dass die Straße am Parkplatz enden sollte, so wie ursprünglich beabsichtigt. Ihre Lösung war ein Tunnel, der in den Fels gebohrt werden würde sowie ein Aufzugsschacht, der das Ende des Tunnels mit dem Gipfel verbinden würde.

Als die Vorschläge Bormann vorgestellt wurden verlangter dieser zunächst, dass die Straße den ganzen Weg bis zum Gipfel hinaufführen sollte, aber in diesem Fall sollten die Ingenieure ihre Lösung durchsetzen können. Trotz des Reichsleiters Unnachgiebigkeit, präsentierte der geduldige Haupner eine Reihe von klaren und überzeugenden Gründen, die für den Tunnel und den Aufzug sprachen – der gewichtigste Grund war dabei, dass eine Straße, die den ganzen Weg bis zum Gipfel nehmen würde, die visuelle Wirkung des Berges ruinieren würde.

Trotz Bormanns ständigen Forderungen und Änderungen an dem Projekt, wurden die Arbeiten im Sommer und Herbst 1937 stets beschleunigt und auch durch die harten Wintermonate wurde am Terminplan festgehalten, trotz des Wetters – als ein Großteil der Zeit mit Schneeschaufeln verbracht werden musste. Da in der Anfangsphase des Projektes der Großteil des Berges mit Fahrzeugen unzugänglich war, musste die ganze Arbeit mit Handwerkzeugen durchgeführt werden. Eine Reihe von Zubringerstraßen mussten gebaut werden, um die sichere Bewegung von Männern und Materialien zu ermöglichen, zudem wurden behelfsmäßige Lager und Hütten gebaut, um den Beschäftigten ein Dach über dem Kopf zu geben; recht schnell wurde die Arbeit an dem Projet zu einem 24-Stunden-Job.

Haupner und seine Ingenieure befanden sich während des Projektes unter ständigem Druck: oft, wenn sie sich einem neuen Problem gegenübersahen, welches drohte das Projekt zu verzögern oder gar komplett zur Entgleisung zu bringen, wurde ihnen dann auch noch mitgeteilt, dass Bormann– warum auch immer – die Fristen knapper gelegt hatte, oder zusätzliche Arbeit an anderer Stelle auf dem Berg bestellt hatte. Der Leitende Ingenieur hatte keine andere Wahl als dem Reichsleiter zu sagen was dieser hören wollte, aber es wurde stets schwieger für ihn, diese neuen Anforderungen an die Bauunternehmen und die Verantwortlichen auf dem Bau weiterzuleiten.

Nicht überraschend begannen sich die Beziehungen zwischen den Ingenieuren und den Verantwortlichen für die Durchführung der Arbeit langsam zu verschlechtern, und mit den knapperen Fristen wuchs ständig die Angst Termine nicht einhalten zu können. Unfähig, seine Bedenken dem unsympathischen Bormann klar zu machen, war Haupner quasi zwischen Hammer und Amboss – beziehungsweise zwischen Bergfels und Bormann – eingeklemmt: auf der einen Seite musste er versuchen, aus den Bauunternehmen das beste herauszuholen und auf der anderen Seite sah er sich einem Mann gegenüber, der recht wenig Ahnung davon hatte, was diese Arbeit tatsächlich für Anstrengungen beinhaltete.

Die Südwesttunnel-Überraschung

Der Südwesttunnel – auch als Hochlenzertunnel oder Recktunnel bekannt – war ein typisches Beispiel für die Art von zusätzlicher Arbeit, die auf dem Schreibtisch des Chefingenieurs landete, da es in der Ursprungsplanung nie vorgesehen war. Die Bauarbeiten auf der Straße waren alle nach Plan vorangetrieben worden als bis kurz vor Hälfte der Strecke – etwas mehr als drei Kilometer –die Ingenieure Felsformationen entdeckten, die nach einer Gesteinsanalyse als für eine stabile Fahrbahn völlig ungeeignet eingeschätzt wurden. Die Lösung dieses Problems bestand darin, die Oberfläche zu stabilisieren und eine Bohrung unter dem Felsen zu tätigen, was zum längsten der fünf Tunnel auf der Kehlsteinstraße führte.

Der Südwesttunnel (Hochlenzertunnel). Photo by Wolfgang Dambach, http://www.steinerne-zeitzeugen.de

Der Südwesttunnel (Hochlenzertunnel)

Da die Bohrungen abwärts getätigt wurden, war zusätzliche Arbeit erforderlich, um die korrekte Höhe an der Tunnel-Ausfahrt zu gewährleisten: große Mengen von Gestein wurden transportiert um die Steigung überschaubar zu halten, und trotz dieser unerwarteten Zusatzroute blieb das Projekt im Zeitplan.

Mit einer Länge von 150 Metern, einer Breite von fünf Metern und einer Höhe von viereinviertel Metern war der Bau des Südwesttunnels die wohl härtesten Phase des Kehlsteinprojekts. Durch die Ausstattung mit Kalksteinziegel und einer Isolierung sowohl mit verzinktem Wellblech als auch speziell vorbereitetem Mörtel des Schweizer Sika Konzerns, war dies wohl der beeindruckendste Teil der gesamten Straße – ungeachtet der bezaubernden Aussicht auf die Berge.

Hunderte von Arbeitern waren den ganzen, sehr feuchten Sommer damit beschäftigt, das Projekt am Laufen zu halten, und das Ergebnis war wohl eine der größten Ingenieursleistungen während des gesamten Bauprozesses –vielleicht sogar größer als das Kehlsteinhaus selbst.

Dass der Südwesttunnel überhaupt gebaut wurde, ist ein Beweis für die Qualität der Arbeit derer, die mit dem Bau beauftragt waren.

Die Arbeitskräfte

Aufgrund der aggressiven Zeitpläne waren über dreieinhalbtausend Arbeiter mit der Durchführung der Arbeit beauftragt. Zwar gab es eine Reihe von ungelernten Arbeitern in den Arbeitskolonnen um den geschäftigen Berg verstreut, die Mehrheit der Männer waren jedoch keine gewöhnlichen Bauarbeiter, sondern hoch qualifizierte Experten des alpinen Bauwesens. Lokale Arbeiter und Arbeiter aus dem Rest Deutschlands und dem benachbarten Österreich sowie spezialisierte Steinmetze und Handwerker aus Italien trafen hier zusammen.

Die Bauarbeiten waren nicht ohne Probleme: Steinschlag war vielleicht die größte Gefahr für die Heere von Arbeitern entlang der Strecke und am 10. August 1937 wurden fünf Arbeiter während eines Erdrutsches in der Nähe von Berchtesgadener Blick und des Südwesttunnels getötet.

Während der Wintermonate mussten die Arbeiter mit starkem Schneefall und Vereisungen zurecht kommen, zudem galt es die Gefahr von plötzlichen Lawinen zu bewältigen: am 30. Januar 1938 wurde ein Konvoi von Arbeitern durch herabfallenden Schnee verschlungen, und es war wie ein Wunder, dass es keine Todesopfer gab. Zwei Arbeiter schafften es sich selbst aus dem Schnee zu befreien, während ein Dritter von Wilhelm Hauser gerettet wurde, einem Arbeiter aus dem naheliegenden Bischofswiesen. infoWussten Sie schon?Insgesamt gab es acht Todesfälle zu beklagen, einer davon war ein wegen einer Wette erstochener Arbeiter, der einem Kollegen den Wettgewinn vorenthalten wollte.

Kritiker des Kehlsteinstraßenprojekts haben oft zu argumentieren versucht, dass während der raschen Errichtung des Projektes auch Sklavenarbeit in Anspruch genommen wurde. Es soll an dieser Stelle absolut klargestellt werden, dass dies nicht der Fall war. Obwohl die Projektfristen in der Tat aggressiv waren, haben alle, die daran gearbeitet haben, dies mit einem Gefühl des beruflichen Stolzes getan; es gibt keine Beweise jeglicher Art, dass Sklaven oder KZ-Arbeiter verwendet worden waren.

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