Naissance et développement du Projet

Après avoir obtenu le soutien expert du Dr Todt, Bormann fit avancer le projet Kehlsteinstraße avec un zèle presque maniaque. Quelques mois après sa première discussion avec Todt, les premiers plans étaient déjà tracés et fin 1936, plus de 365 hectares de terre supplémentaires avaient été achetés auprès de la Bayerische Staatsforstverwaltung («Administration forestière de l’État de Bavière») pour un coût de 800 000 RM (environ €2.8 million, £2,5 millions or $4 millions aujourd’hui).

Alors que le projet restait sous les auspices du Dr Todt, les plans initiaux furent soumis par l’ingénieur d’État August Michahelles – lequel, venant de l’extérieur, se fit rapidement et facilement manipuler par le chef de projet Bormann. Ayant été informé qu’Hitler voulait voir la route prête d’ici le printemps 1938, Michahelles se sentit obligé de sortir le grand jeu, ignorant complètement que le Führer ne savait rien des plans du Reichsleiter.

Dr. Ing. Fritz Todt, dont le bureau fut chargé du projet de construction Kehlstein

Dr. Ing. Fritz Todt, dont le bureau fut chargé du projet de construction Kehlstein

Dès le début de l’année, les plans initiaux de Michahelles avait été approuvés par le Dr Todt et en janvier 1937 les premières équipes de construction prirent le chemin de l’Obersalzberg. L’hiver rigoureux ne préoccupait pas Bormann et vers le milieu du mois la construction commença pour de bon – et, comme il s’avéra par la suite, à la hâte.

La planification commence

Deux entreprises avaient été engagées pour entamer la construction de la route : Sager & Woerner de Munich et la firme Polensky & Zöllner, basée à Francfort. La construction commença le 18 janvier mais s’interrompit bientôt lorsque des problèmes de fondations furent découverts en mars. Le mois suivant, le Dr Todt créa la Staatliche Bauleitung Obersalzberg («Gestion de Construction d’Etat Obersalzberg»), l’Autrichien Hans Haupner étant nommé Ingénieur d’Etat en chef.

Moins de quinze jours après la création de ce nouveau bureau, Bormann, en compagnie du Dr Todt et des ingénieurs Haupner et Michahelles, effectua une inspection plus approfondie de la région. Tous les ingénieurs étaient préparés à contourner les problèmes apparus lors de la première tentative de construction, mais l’imprévisible Bormann allait changer les plans. Le Reichsleiter voulait au départ que la route traverse le versant nord de la montagne – reliant sa maison du Untere Kehlalm (un point de vue à 1274m) au Obere Kehlalm (à 1630m) – mais changea ensuite d’avis, optant pour une route qui traverserait la face sud du Kehlstein.

Deux solutions possibles furent présentées par l’ingénieur d’Etat en chef Haupner le 12 avril 1937. La première option était une route suivant un trajet en courbe avant de se replier sur elle-même et de faire cinq virages en zigzag entre le Terzangerl (à 1353m) et le Sappenkreuz (à 1650m), alors que la seconde traversait un peu plus haut dans la montagne, le long de ce qu’on appellerait plus tard le Giggenbachrieße, du Terzangerl en passant par le Schützenköpfl (à 1556m), avant de virer en épingle à cheveux vers le Sappenkreuz. infoLe saviez-vous?Le Giggenbachrieße est ainsi nommé en souvenir du chauffeur de Bormann qui fut tué dans un accident de voiture dans la région.

Les ingénieurs ruminèrent les plans pendant seulement deux jours avant de se décider pour la seconde alternative, qui offrait de meilleures vues sur la vallée au-dessous. Bormann commençait alors à envisager la possibilité de construire au sommet une structure permanente, ce qui entraîna encore plus de discussions entre un chef de projet de plus en plus exigeant et les ingénieurs.

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