La construction de la Kehlsteinstraße

Une fois l’itinéraire de la Kehlsteinstraße décidé, Bormann tourna rapidement son attention vers l’idée de la construction d’une maison de réception au sommet de la montagne. L’objectif était que tout soit terminé en deux ans – à temps pour le cinquantième anniversaire d’Hitler, le 20 avril 1939 – et il ferait tout son possible pour que les planificateurs, les ingénieurs, les architectes et les maçons finissent dans les délais.

Fin avril 1937, le Reichsleiter se réunit avec le professeur Roderich Fick, architecte en chef de l’Obersalzberg. Fick possédait tous les qualifications nécessaires : en plus d’être professeur au Technischen Hochschule München, il avait également conçu la résidence munichoise de Rudolf Hess, l’adjoint d’Hitler. Sans hésitation, l’architecte assura Bormann que la construction d’une structure permanente au sommet du Kehlstein était plus que faisable – cela fut suffisant pour démarrer le projet.

Le Reichsleiter, le tunnel et l’ascenseur

La décision de construire la maison créa immédiatement un autre problème pour les planificateurs de la route : celui de savoir où et comment elle devrait se terminer. Alors que Bormann était favorable à ce que la route aille jusqu’à l’entrée du futur Kehlsteinhaus tout au sommet, Haupner et son équipe d’experts étaient tous d’accord sur le fait que la route devait finir à l’aire de stationnement (Parkplatz) comme initialement prévu. Leur solution était de creuser un tunnel dans la roche, puis une cage d’ascenseur qui relierait le bout du tunnel au sommet.

Lorsque les propositions furent présentées à Bormann, celui-ci exigea tout d’abord que la route continue jusqu’au sommet, mais cette fois les ingénieurs eurent gain de cause. En dépit de l’intransigeance du Reichsleiter, Haupner réussit à lui présenter avec patience un ensemble de raisons claires et convaincantes en faveur du tunnel et de l’ascenseur – la plus importante étant qu’une route allant jusqu’au sommet gâcherait la vue spectaculaire.

Malgré les demandes incessantes de Bormann et ses changements répétés des dates limites du projet, les travaux avancèrent rapidement au cours de l’été et de l’automne 1937 puis pendant les durs mois d’hiver, en dépit de la météo ; une grande partie du temps fut alors consacrée au déneigement. La montagne étant presque totalement inaccessible aux véhicules durant la phase initiale, tous les travaux durent être effectués à la main. Il fallut établir plusieurs routes d’accès afin de permettre aux hommes et aux matériaux de circuler en toute sécurité ; des camps de fortune et des cabanes furent construits pour abriter les ouvriers de ce qui était rapidement en train de devenir un chantier permanent.

Haupner et ses ingénieurs étaient constamment sous pression tout au long de l’opération : souvent, alors qu’ils étaient confrontés à un nouveau problème menaçant de retarder ou même de faire dérailler l’ensemble du projet, ils apprenaient que Bormann avait, pour une raison quelconque, raccourci les délais ou ordonné des travaux supplémentaires à un autre endroit de la montagne. L’ingénieur en chef n’avait alors pas d’autre choix que de dire au Reichsleiter ce qu’il voulait entendre, mais il lui était de plus en plus difficile de transmettre ces exigeances aux entreprises de construction et aux contracteurs chargés des travaux.

Les relations entre les ingénieurs et les contracteurs commencèrent inévitablement à se dégrader ; avec les délais de plus en plus serrés vint la peur croissante de faire les choses à la va-vite. Haupner, étant dans l’impossibilité de transmettre ses préoccupations à un Bormann indifférent, se trouva pris entre le marteau et l’enclume à essayer de tirer le meilleur parti des entreprises de construction tout en gérant tant bien que mal les attentes d’un homme qui ne connaissait rien au travail à produire.

La « surprise » du Südwesttunnel

Le Südwesttunnel – également connu sous le nom de Hochlenzertunnel ou Recktunnel – est un exemple typique du genre de travail supplémentaire qui atterrit sur le bureau de l’ingénieur en chef, n’ayant jamais été anticipé ou pris en compte dans les plans initiaux. Les travaux de la route avaient avancé comme prévu jusqu’à un point situé à un peu plus de trois kilomètres après mi-chemin, lorsque les ingénieurs découvrirent des formations rocheuses qui, après analyse, furent jugées totalement inadaptées à la construction d’une surface de route stable. La solution à ce problème fut de stabiliser la surface puis de creuser sous la roche, créant ainsi le plus long des cinq tunnels du Kehlsteinstraße.

Le Südwestunnel (Hochlenzertunnel). Photo by Wolfgang Dambach, http://www.steinerne-zeitzeugen.de

Le Südwestunnel (Hochlenzertunnel)

Comme il fallait creuser vers le bas, des travaux supplémentaires furent également nécessaires pour obtenir la bonne altitude à la sortie du tunnel : de grandes quantités de roche furent transportées afin que la pente reste gérable et, en dépit de cet ajout inattendu à la route, le projet se maintint dans les délais prévus.

A cent-cinquante mètres de long, cinq mètres de large et quatre mètres et haute trimestre, la construction de la Südwesttunnel serait probablement la plus difficile étape du projet Kehlsteinstraße. Habillé avec des briques de calcaire et isolés avec du fer ondulé galvanisé et spécialement préparé mortier du groupe suisse Sika, il serait aussi sans doute la partie la plus impressionnante de toute la route – les vues sur les montagnes enchanteresses nonobstant.

Des centaines de travailleurs qui peinent tout au long de ce que serait un été très pluvieux pour que le projet fonctionne bien, et le résultat fut sans doute l’une des plus grandes prouesses de génie pendant le processus de construction – encore plus peut-être que le Kehlsteinhaus lui-même.

Que le Südwesttunnel a été construit tout témoigne de la qualité du travail des personnes chargées de sa construction.

La main-d’œuvre

En raison des délais agressifs, haut de trois et un demi millier de travailleurs seraient amenés pour effectuer le travail. Alors qu’il y avait un certain nombre de travailleurs non qualifiés dans les équipes de travail dispersées autour de la montagne occupé, la majorité de ces hommes ne seraient pas travailleurs de la construction ordinaires, mais des experts hautement qualifiés bien percé dans des conditions alpines. Les travailleurs locaux seraient rejoints par ceux de toute l’Allemagne et l’Autriche voisine, et maçons spécialisés et artisans seront également apportés de l’Italie.

Les travaux de construction ne serait pas sans poser de problèmes: chutes de pierres étaient peut-être le plus grand danger pour les armées de travailleurs stationnées le long de la longueur de la route, et le 10 Août 1937 cinq travailleurs ont été tués lors d’un glissement de terrain près de Berchtesgaden Blick et Südwesttunnel.

Pendant les mois d’hiver, les travailleurs doivent faire face à des chutes de neige lourde et l’accumulation de glace, ainsi que le risque d’avalanche soudaine: le 30 Janvier 1938 convoi d’un travailleur serait englouti par la neige qui tombe, et c’était quelque chose d’un miracle qui il n’y avait pas eu de victimes. Deux travailleurs ne parviennent à se hisser hors de la neige, tandis qu’un troisième serait sauvé par Wilhelm Hauser, un ouvrier de Bischofswiesen à proximité. infoLe saviez-vous?Au total, il y aurait un total de huit morts au cours de la période de construction, dont l'un était un travailleur poignardé à mort par un collègue sur un pari non rémunéré.

Les détracteurs du projet Kehlsteinstraße ont souvent tenté de faire passer l’affirmation selon laquelle l’esclavage avaient été utilisés lors de sa construction rapide, et il doit être absolument clair que ce n’était pas le cas. Alors que les échéances des projets étaient en effet agressif, tout le monde qui a travaillé sur elle l’a fait avec un sentiment de fierté professionnelle, il n’y a aucune preuve d’aucune sorte à suggérer que le camp de travail esclave ou de concentration avait été utilisé.

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